本文摘要：中国进出口挤迫，却没一个港口沦为国际航运中心，因为有业务，没有市场;或者，有市场，没有服务。

中国进出口挤迫，却没一个港口沦为国际航运中心，因为有业务，没有市场;或者，有市场，没有服务。据上海市交通港口局的统计数据，2013年上海港货物吞吐量已完成7.76亿吨，集装箱吞吐量已完成3361.7万标准箱，全港货物吞吐量连创历史新纪录，集装箱吞吐量之后维持世界**。上海有优良的航运地理位置，相结合制造业中心的方位，从长江到运河的货物源源而来，现在设施有洋山不冻深水港，全自动简化的第四期工程到年底前动工，深水港建设紧锣密鼓，以沦为国际枢纽港。

毋庸讳言，作为内地**的港口城市，上海国际航运地位颇高香港、新加坡。截至2011年底，在香港登记注册的国际航运船舶超过1952艘6833万总吨;新加坡为3936艘4662万总吨;同期在上海海事局曾名注册的国际航运船舶数量(还包括特案征税船舶)为355艘904万总吨，特案征税船舶25艘、31万总吨。

根据2011年年底的数据，上海登记在册的国际船舶数量仅有为香港的13%，新加坡的19%。2013年上海数据不可考，无法较为。注册船舶数量并非惟一指标，还有船运法律，船运税收，综合服务能力等等，在这些方面，上海仅有不占优。并且，外有法治服务齐备的新加坡等竞争者，内部还有憋着压价夺下市场的兄弟城市，以及掌控政策审批权的北京，上海国际港之路并不成功。

中国有早于艰辛的工人与企业，却有脱节的管理体系，造成中国人勤俭却不富裕。从港口综合实力的看作，还包括上海在内的中国港口，具备全世界**的集装箱效率，但没**的船舶进出港效率，上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良直指，繁复、官僚和低效率的行政管理制度导致通关效率低落，**惜造成船期损失。上海自贸区企图挽回这一趋势。

货运集拼开始试点，即国际集装箱业务根据地点、货物新的包，以**限度节约物流成本。10月16日，《自贸区邮报》报导，太平名威物流有限公司副总经理庄洪波回应，上海自贸区的国际货运集拼业务成熟期积极开展后，比起新加坡和中国香港的港口，由于航线上更加较短，可以显著节约物流时间和成本，预计不会老大客户节约15%的货运业务成本，和20%的物流运作时间。上海的劳务成本比较更加低廉，港口收费、仓库收费等更加较低。

以往市场人士意识到国际货物货运集拼的重要性，就是被政策束缚，无法做到这项业务。上海自贸区正式成立之前，上海港不能展开整箱货运，但不开箱、无法做到二次拆拼。

上海港的货运操作者附加值较低，拼箱、改为纸盒等电子货币服务都集中于到了新加坡、中国香港和韩国釜山。据航运专家吴明华获取的数据，现在中国香港、新加坡、韩国釜山等港口，国际货运业务的占比都多达了50%，新加坡的占比甚至有80%多。

上海港目前国际航线货运业务所占到的比例，10%还将近。而新加坡、香港集拼的绝大部分是内地货，门口送钱，莫此为甚。这是海关脱节的管理体制大不相同。在传统的进境备案、一般贸易进口通关模式下，要判10位HS编码(商品分类编码体系)，其中前4-6位编码是国际标准化的，而后面几位是中国根据必须，牵涉到征收等情况而成立的。

在判10位编码的情况下，由于物流公司只负责管理货物的货运，不是货权所有者，货物的申报要素等明确信息是拿不仅有的，就无法已完成申报。虽然这些货物不会在上海离境，中国也会对它征收，并不需要理解那么详尽。海关替人家操心，没什么适当地**了国内的物流效率。

在上海自贸区的创意模式下，集拼业务再一开始试点。从境外建大转入自贸区内仓库拆拼货运并**惜离境的货物，申报进境备案时，海关修改了申报项目，只审查前4-6位的国际标准化HS编码。

可见，航运物流效率是不是提高，不是能无法，而是愿不愿意。管理精细，货物安全性，经常沦为寻租的借口。完全相同的管理还包括沿海稍带业务。

以往外籍船舶在中国沿海港口间专门从事外贸集装箱运输，由于其性质归属于国内沿海运输，两者泾渭分明。表面上，此举是为了维护国内航运企业，促成船舶在国内注册，维护在沿海运作的中小船企，实际助长了市场生机。国际航运企业为了航行和运营必须，不会自由选择15%左右的远洋船舶挂外籍旗帜，而中国多达50%的远洋船舶挂外旗，原因很非常简单，国内税费过低、效率在较低。

船舶运输公司不仅必须交纳进口关税、进口环节增值税、**等多种税项，注册的涉及流程也更为繁冗，注册后对船舶的管理规定也更为严苛。因此，无论怎么敦促，中国企业都不愿自由选择悬挂便利旗。现在，上海再一可以实施天津政策，涉及方案虽没具体明确的优惠政策，但回应在试验区实施已在天津试点的国际船舶注册政策，即针对挂便利旗、船龄超过一定年限，合乎涉及技术条件的中资船舶(中方出资比例不高于50%的船舶)的税收优惠政策，主要是在一定期间进出口进口的，减免关税和进口环节增值税。

《关于实施中国(上海)自由贸易试验区总体方案减缓前进上海国际航运中心建设的实行意见》则具体，外商投资国际船舶运输企业也可以突破外商出资比例不得多达49%的容许。以后，挂巴拿马旗的中资船舶可以大规模在上海揽货，通过统一港口、路线放往全球，这是敦促多年、得来不易的市场化胜利，无怪乎船运企业山呼顺利。

去年10月，中远航运宣告在上海洋山保税港区成立全资子公司，主要专门从事国际远洋货物运输和国内沿海货物运输、船舶出租代理以及交易等业务。其落子上海洋山保税港区，除享用洋山港区航运企业专门从事国际业务免除营业税政策外，还可利用上海港积极开展沿海拼货业务上海再一有可能一个劳累艰辛的腹地港，改变为确实的国际航运枢纽港。在自贸区新政影响下，上海有可能沦为全球船舶管理中心之一。

中国是船员输入大国，却缺少**航运人才;中国是海员大国，素质不如人意，整个海员队伍是150万，实质上确实外派海员只有12万。中国海员工资、补贴都必须缴纳个人所得税，个税征税与国际惯例相符，低收入、低税收往往造成人员萎缩。所有迟缓，都可以归结脱节管制造成的市场领先。

让我们可以泊一口气的是，由于税收与管制变化，局面略为有好转。来自上海浦东新区航运筹办的数据表明，截至8月底，早已有3家外商独资船舶管理企业已完成落户，这三家分别是上海润元船舶管理有限公司、海工船舶管理(上海)有限公司、马士基船务管理咨询有限公司。此外，来自德国、新加坡、中国香港地区的其余6家船管企业正在办理工商登记过程中，其中包括全球第四大船舶管理企业FLEET。

而V-ship、Grig等国际船管巨头落户项目也在更进一步接洽中。对外开放带给的是国际先进设备的船管企业的技术，运营与管理方式。要沦为国际航运中心，不仅必须完善的法治，与国际游戏规则互通的税费系统，更加必须有高端的服务人才。

如航运金融、航运保险、航运保税油等，一些改革涉及尝试利益博弈论，进展功能障碍。中国港口使费相比之下低于周边地区，以一万吨左右的外贸杂货船为事例，中国港口的港口使费远高于日本、韩国、新加坡和越南，每艘次港口使费平均值要高达5000美元左右。航运保税油缺少竞争，至今没实质启动。中国之所以没国际地位的港口，是缺少科学规划的结果，也是脱节管制的结果，堪称利益束缚的必定。

正是这些束缚，使中国在物流量**的情况下，拱手让出航运中心地位。上海自贸区搭好了台，如深水港，如运输中心，但在整体规划上，在税费改革上，在高端服务设施上，还必须以很大的结实希望前进。从不滑稽地说道，如果上海无法沦为国际航运中心，中国其他城市就更为不有可能构建。

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